テスラ

テスラ MODEL S


モデルS(Model S)は、アメリカのテスラが製造・販売しているセダンタイプの電気自動車であり、2車種目となるテスラの電気自動車。P100Dの価格は1704万1000円

「モデルS」のシリアルナンバー1はエンジェル投資家(UBERに早い段階で投資したことで知られる)ジェイソン・カラカニスが保有。

テスラが革新的なのは、そのバッテリーの思想だけでなく、「通信を使ったソフトウェアの更新」でもある。ディーラーが存在せず、修理もインターネットを使用し、ソフトウェアでメカニカルな調整までできてしまう。設計から販売、さらにアフターサービスまでを統合したビジネス体系を作り上げた。一見、垂直統合は効率が悪いと思う方もいるかもしれないが、これは、Appleが作り上げた体系に共通するものがあり、車のiPhoneといえるかもしれない。

2018年、9月時点で株価は伸び悩むが、いずれ、TESLAのようにソフトウェアで車の修理、調整ができたり、車検場にいかず、インターネットを介した診断をすれば、車検証がデジタルで得られる時代が来るだろう。

P100Dの電池パック


モデル名P100Dの数字100は電池容量を示しており、100 kWhの電池が積まれている。

86セル並列 × 6グループ × 16モジュール の構成であり、全部で18650タイプの8256個の電池が積まれている。18650電池の1本当たりの容量は約3Ahであり、

8256 [個] × 3 [Ah]= 約25 kAh (電気量)
25 [kAh] × 公称電圧 3.7 [V] = 93 kWh

100 kWhに足りないが、1本当たりの電池容量は約 3.3 Ahとすれば、100 kWhとなるため、3.3 Ahを出すためにSi系の負極を用いていると考えられる。

100DのP100Dのモーターはそれぞれ315 kW、568 kWであり、電池のレートに換算すると

100D:315 kW ÷ 100 kWh = 約 3 h-1 = 3 C-rate
P100D1:568 kW ÷ 100 kWh = 約 5.6 C-rate

と、あくまでMAXのパワーではあるが、ハイレートで使用される。

公称では100 kWhで594 km走行できるとのことなので、電池 1 kWhあたり、5.94 km走行できる。

 

モデル3


モデル3は普及モデルとして低下価格帯のものであるが、それでも35,000ドルからであり、一般的なアクセサリーをつけると400万円オーバーである。
2018年3月時点、イーロン・マスクが全自動化にこだわりすぎたため、車両の量産にてこずり、目標の週5000台よりも少ない約2200台しか生産できなかった。その後、2018年9月時点、週5000台を達成したが、今度はパナソニック側の電池生産が間に合わない状況となり、電池生産がボトルネックとなっている。これは、利益率が高く、値段の高いグレードを優先して生産しており、値段の高いPerformanceモデルは電池の容量も大きいためである。つまり、1台当たりに必要な電池数が当初の想定よりも多くなっているために、パナソニックでの電池生産がボトルネックとなっているのである。Performanceモデルの電池容量は75 kWhか?


75kWhの場合、電池価格 を現在の最安20円/Whとしても電池代だけで150万円かかる。
パック化には50%上積みされるとして、225万円が電池パックのコストになる。

こう考えると、やはり、長航続距離で安価なEVを作るのは難しいだろう。
将来的に電池価格は10 円/Whを切るといわれているが、それは難しい。
下記のように、大量生産の効果で、電池製造プロセスはかなり減っており、電池セルに占めるコストは約30%しかなく、残りの70%が材料コストである。材料コストのうち、約50%が正極である。正極や集電体、負極など資源メタル(黒鉛も資源)を使用していることを考えると、電池価格を下げるために材料コストを下げるには限界が来ると考えられる。

こうなると、EVはスーパーカー(下のテスラロードスターなど)や高級SUVなど高級路線でしか生き残れない。安価なEVを普及させるには、リチウムイオン電池ではなく、資源に依存しない低コスト電池が必要であると個人的には考えている。


しかし、イーロン・マスクの夢は「安価な量産電気自動車の会社にする」ことであり、スーパーカーEVや高級SUVのEVで十分利益が出る絵が描けるとしても妥協しないだろう。妥協するぐらいなら、大金持ちになってたペイパル売却の時点で、テスラへの投資、CEO就任、スペースXの設立、投資、CEOなどやらない。